地铁3号线过海区间施工现场。 （本报资料图）

　　本报记者 林钦圣

　　有人说，厦门的地铁，穿越了一座城，跨越了一片海。这样诗情画意的场景背后，其实克服了巨大的困难和挑战。

　　厦门地铁1号线、2号线和3号线，分别代表两种修建跨海地铁的主要方式，地铁1号线在海面架设桥梁，地铁2号线和3号线则借助隧道从海底穿行。

　　在便利公众出行、推动城市发展的同时，厦门跨海地铁也展现了厦门轨道交通工程建设领域的非凡智慧。

　　地铁2号线

　　海底隧道

　　“钢铁蚯蚓”

　　穿越18种不同地质 在海底换刀712把

　　厦门地铁2号线海底隧道是我国首条开工建设的海底盾构地铁隧道，它穿越的海底区域，位于太平洋火山地震带，共有18种不同地质，不稳定的软硬岩石纵横交错，还有繁忙的航道在隧道的正上方。

　　在这样的地质条件下，厦门地铁采用盾构机完成海底隧道的施工。盾构机在海底像“钢铁蚯蚓”一样，刀盘的刀头旋转削切下施工区域前的岩土，再通过管道注入泥浆，让泥浆携带岩土输送到地面上来。

　　据统计，在1000多个日夜的施工期内，厦门地铁2号线海底隧道建设团队打败一只又一只“拦路虎”:整条跨海隧道累计带压进舱3475次，人工清理孤石1000多立方米，海上爆破处理孤石2519立方米，海底换刀712把……这在国内隧道施工史上罕见。

　　厦门地铁2号线海底隧道还创造了国内轨道交通修建史上的多个第一，实现国内首次海上孤石及基岩凸起处理，国内首次海底冷冻法施工，并采用衡盾泥保压等国内首创新技术、新工艺20多项。

　　中国工程院院士钱七虎曾评价说，厦门地铁2号线海底隧道为今后海底隧道建设积累了宝贵经验，储备了重大关键技术。

　　地铁3号线

　　海底隧道

　　国内首创

　　“矿山+盾构”组合工法 提高效率降低风险

　　在厦门地铁3号线海底隧道建设中，采用“矿山+盾构”的组合工法，这是我国首次在海底隧道建设中采用这一组合工法。其中，靠岛内侧的2.6公里海域段微风化花岗岩多，采用矿山法施工；靠岛外侧1.4公里软弱地层多，采用泥水盾构法施工。

　　全长约2.6公里（双线5.2公里）的矿山法施工海域段，分布着大小不均的9条风化槽，总长达1.2公里，占比高达23%。风化槽是海底岩层因风化作用形成的深坑，它竖直地嵌入岩层，形成全强风化带。

　　厦门地铁建设公司副总工程师刘典基说，打个形象的比喻，风化槽如同外脆内软的“夹心饼干”，不动它时，它结构稳定，一旦有外力轻轻一碰，就有可能破碎。而且风化槽与海水相连，极易产生涌水突泥及坍塌。

　　为了穿越如“夹心饼干”般的风化槽，工程人员用水泥浆和水玻璃配置出特殊的双液浆，注入风化槽断面内，挤走里面的水分，将“夹心饼干”固结成较硬的“巧克力”，再用炸药炸碎，进行开挖。

　　为合理统筹工期、加快施工进度，厦门地铁3号线跨海段建设团队发挥才智，采取“长隧短打”的方式，巧妙地将2.6公里的隧道开挖分解成若干个小项目，施工高峰期有11个开挖作业面之多。同时，厦门地铁还投入三臂凿岩台车、钻注一体机、湿喷机械手等先进的机械设备，有效降低施工风险，提高施工效率和质量。